Pár nap erejéig Párizsban jártam. Érdeklődve figyeltem, hogy vannak ugyan elzárt zónái a belvárosuknak, de ahogy láttam, emellett működő tömegközlekedésük és elvezető úthálózatuk is akad bőven. A metrójuk ugyan nyomorgós (amit nem kívánnék Budapestre adoptálni), de mindenhová eljuthatnak vele. A külső lakótelepektől a modernegyedekbe, a repterekről a nagyerdőig. Eközben a nagy történelmi tereiken ugyanúgy áramlik a forgalom, mint mifelénk mondjuk a Ferenciek terén.

Persze Budapestet nem szabad egy az egyben összevetni Londonnal, New Yorkkal vagy épp Párizzsal, de ha sétálóutcásítás vagy dugódíj terén mégis jópárszor megteszik, akkor kötelező lenne megtenni kötöttpályás hálózatok, elkerülőutak és alagútrendszerek tekintetében is. Sokan lehurrognak, ha egy S-Bahnt, egy RER-t kvázi a metróhálózat részeként értelmezünk. Pedig az adott nagyvárosokban ezek igenis részei a városi hálózatnak - még ha nem is mindig 30 méterrel a föld alatt futnak. Ekként Budapesten is metró jellegű lehetne a HÉV, ha nem az Örs Vezér terén, vagy a Lágymányosi / Petőfi hidaknál végződnének a vonalai. Így máris érezhetően nőne a kedveltségük és csökkenhetne a belső városrészekbe áramló autóforgalom nagysága is. Ezzel szemben nálunk évtizedek óta nem adnak megoldást a város közlekedési (vérkeringési) problémáira. Maximum tüneti kezeléseket végeznek itt-ott. Ám ezek a tüneti kezelések sincsenek összhangban sem egymással, sem a megcélzott jövővel. Mifelént mindig a dolgok végéről indulunk, és nem törődünk a káros hozadékokkal.

Nem elég ugyanis csak kizárni a forgalmat egy épp kiragadott középbudapesti területről. Mert a közlekedési problémákra nem adhatnak kielégítő válaszokat a - nem egyszer ad hoc jellegű - blokkolások. A városi terek élettel való megtöltése nem elsősorban a célirányú átmenőforgalom totális kizárásán és a szépen eladható díszkövezéseken múlik. Ha valóban az élhetőbb utcák megteremtése volna a cél, a halszálkás parkoltatás lehetőségét akár holnaptól fel lehetne számolni az teljes belváros területén. Így máris jutna hely a gyalogosoknak is (ahogy jutott hely nekik ezelőtt 30 évvel is) vagy akár az elválasztott kerékpársávoknak is. És a megtisztított aszfaltjárdán ugyanúgy lehetne andalogni, ugyanúgy ki lehetne rá települni.

Kép: Hampage

Mert mitől kellemetlen ma végigsétálni például az újlipótvárosi Pozsonyi úton? Mert szinte végig beparkolják a gépkocsik. Széles lenne pedig a járda? Széles. És mégsem fér el rajta egymás melett két ember, mert rájuk lógnak az autók orrai. Miközben az úttesten sem lehet konfliktusmentesen kerékpározni, mert az arra kialakítható felületeken ugyanezen autók fara áll. Kell lezárni, kell lekövezni a megoldásért? Nem, nem kell. (Netán a egy csodáslatosan egységes belvárosi arculat eléréséért lenne jó gránitlapokkal burkolni és lezárni a belső utcákat? Aligha. Elég csak végigmenni a Zrínyin, a Hajóson, a Rádayn, a Reviczkyn, a Királyon, a Deák Ferenc utcán, vagy mondjuk a Nagymezőn. Ahány utca annyi utcakép. (Ráadásul a Nagymező utca néhány évvel ezelőtti lezárása mindmáig nem hozott semmilyen használható eredményt a környék életébe, viszont ellehetetlenült tőle egy fél városrészt közlekedési áramlása.)

A Március 15. tér déli sarokházának közvetlen környezete például (akár a tér felé, akár a Belgrád rakpart felé) több évtizede autómentes. Csakhogy busz- és autóparkolóvá silányították. A forgalomtól bő tíz méter választja el. Hogy csak egy ócska Napraforgó nevű bódé volt képes odafejlődni az évek hosszú sora alatt, és hogy a túristabuszok külső városrészben történő parkloltatása mindmáig megoldatlan probléma, az nem a környéki autóforgalom hibája. Hogy mégis utálatos hely? Vajon miért? Mert egy kihasználhatatlan romkráter van a közepén, a másik felén pedig egy buszparkoló. Mert a járdáit végig autók foglalják el. Az úton pedig kerékpársávok helyett halszállkában álló autók várakoznak. Utálatos, mert a járdák évek óta hepehupásak, és a közepükben előnyösebbnek éreznek a városüzemeltetők lefúrni egy-egy új hirdetőoszlopot, mintsem néhány padot. Utálatos, mert a zöldterülete elhanyagolt és nem bővül ott sem, ahol lenne rá hely. Mert a két nyilvános WC-je közül egy rendszerint rossz, és mert az Erzsébet híd alatti parkoló balkáni állapota miatt dél felől szinte megközelíthetetlen a tér legöregebb épülete - a Belvárosi Plébániatemplom. De leginkább az az utálatos, hogy ennek felszámolására csak az átburkolás és/vagy a beépítés lehet az egyetlen megoldás.

Kép: varos.blogter.hu

De ugyanígy kedvetlen hely a Deák tér is. A maga sajátos szintkülönbségeivel, kazettás zöldterületeivel, és a metró 70-es évekből ránkmaradt ormótlan üvegkalitkájával. Nem vonzó az átközlekedése sem. De nem, mert sok rajta az autó (hiszen ott a hetvenes évek óta nem jár semmi), hanem mert elhibázott a tömegközlekedési kapcsolatrendszere. Mindezek városlakókra formálása azonban nem csupán újabb lezárások és dízskövezések kérdése, sokkal inkább egy gondosabb városüzemeltetésé.

Utálatos volt eddig az Október 6. utca is, mert önző érdekeire hivatkozva ott és úgy parkolhatta szét boldog-boldogtalan a szinte négysáv széles utcát, hogy mindennek maradt hely csak épp az embereknek és a BKV-buszoknak nem. Ám erre sem a teljes zárás a válasz - még ha azáltal szélesedhetne is a járda. Hanem egy szigorú és betartatott parkolási- és árufeltöltési rendszer.
Ugyanígy, ugyanilyen okokból fakadóan túlzsúfolt mind a mai napig az Arany János utca is. Akár a Hold utca, vagy épp a Batthyányi örökmécses környéke a maga totális parkolóutcaságával. A kitiltás volna a tényleges megoldás? Nem. A helyzetek gondos kezelése a tényleges megoldás. A Sas utca sem csak azért lett élhetőbb, mert lezárták és lekövezték, hanem mert beraktak alá egy mélygarázst és a felszínen megtiltották az adhoc ide-odaparkolásokat. Lehetne ezzel is kezdeni a FŐUTCAPROJEKteket. Persze forgalomcsillapításra mindig érdemes hivatkozni. És a közvetlen ott élők biztosan hamar megszeretik majd. De Budapest egy nagyváros.

Jó lenne lezárni pl a vizivárosi Fő utcát? Nosza, zárjuk le! De tegyük mellette négysávossá az alsó rakpartot, vagy vezessük alagútba a korábbi forgalmát. Mert az áramlás attól még létezik, hogy egyes érdekeket sért. A forgalom maga a vérkeringés. Párizstól Bécsig, Prágától Varsóig. Csak ezen városok előbb elvezetik az áramlásaikat és csak utána csillapítanak. Mindamellett, hogy olyan szintű tömegközlekedést üzemeltetnek, amely támogatja a későbbi blokkok bevezetését. Gondolok itt például a legalapvetőbb tarifarendszerekre. Ehhez képest idehaza 10 éve képtelen a városvezetés megteremteni egy igazságosabb jegy- vagy chiprendszert, miközben havi több tízmillióért élteti a biztonságiőrös beengedösdi ősi rendszerét - amelyből viszont három-öt év alatt könnyedén meg lehetne csinálni az egész reformot. 

De kár is talán folytatni. Annyira elszomorít, amikor előbb vesznek el, mint hogy adnának. Márpedig ez a város - a maga önjáróan csapdosó kerületeivel - épp ezt teszi velünk.