városjáró blog

A Cég amelyik assetugya merre van előre...
2013. augusztus 13. írta: városjáró

A Cég amelyik assetugya merre van előre...

Délelőtt 10:24-kor naivan felszállok a Szt. János kórháznál a kifelé tartó 91-es autóbuszra (BPO-705), épp ülnék le, mire a sofőr zaklatottan utánam szól, hogy jegyet vagy bérletet kér. Nézek bután. Erre kissé mérgesebben megismétli. Megmutatva érvényes bérletem, kérdem tőle, mindez mégis hogy?! Hisz se tábla az első szélvédő mögött, se matrica az ajtókon, se kiírás a megálló menetrendjén. Azt mondja, mától nem kell tábla! Mondom, ez így nem korrekt, hiszen állítólag a táblát a BKK gyártja a kirakásról pedig a BKV garázs gondoskodik. Csak rázza a fejét, és ismétli, mától nem kell tábla (és matrica se?), különben is kérdezzem inkább a vezérigazgatót...

Hogy is van ez, és ki is a hunyó?

bkv megálló bkk

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://varosjaro.blog.hu/api/trackback/id/tr875458913

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Buszvezető 2013.08.14. 01:28:15

Ráadásul minden megállóban az érintett járat menetrendi tábláján sárga (figyelemfelkeltő) háttérrel kiemelt felhívás olvasható, hogy az adott vonalon fel kell mutatni a jegyet vagy a bérletet. Plusz a busz ajtajaira is ki van matricázva.

"Hogy is van ez, és ki is a hunyó?"

De nem baj, nem kell olvasnod semmit, ne hallgass tévét, rádiót, ne nézz rá a BKK honlapjára soha, nem kell tájékozottnak lenned, bőven elég, ha kellőképpen öntudatos vagy, és a buszvezetővel kezdesz vitatkozni. Aztán úgyis megírod.
Válasz erre 

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.14. 02:12:34

@Buszvezető:

Nincs minden busz ajtajára kimatricázva, bár a többségére igen.

Sárga tábla is mintha már tegnap sem lett volna kint elől, de erre nem merek megesküdni.
Válasz erre 

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.08.14. 10:50:27

@Buszvezető: Délelőtt nem volt kint sárgafeliratos tábla a menetrendben. Délutánra lett. Matrica délutánra se lett, és a táblahiány sem menthető. Hetente változó BKK-s pamfletteket meg molyoljon akit csuklós busz szült!

Ui: Esetleg te voltál az adott buszsofőr?
Válasz erre 

HaTaczy 2013.08.19. 18:16:16

@Buszvezető: "De nem baj, nem kell olvasnod semmit, ne hallgass tévét, rádiót, ne nézz rá a BKK honlapjára soha"
Adjál már tippet, hogy mit is kéne olvassak (tábla nem érdekel, nincs annyi idő rá, okot magad is tudsz erre.). A TV-ben mit is kéne nézni + melyik csatornát is + mikor is + minek is? Rádióban a tuctuc közben bemondanak ilyeneket, vagy a dalszövegre kell figyelni, mert abban van? Minek is honlapot lesni + mikjor is, ha épp csak egy ötlet után akarsz azon a vonalon utazni?
A tájékoztató kiírásnak ott kell lennie vagy a busz vagy a sofőr ajtajára is kiírva!
Remélem, sofőrként világosabban teszed a dolgodat, nem olyan csőlátásos-sötétKEként, mint ahogy a beírásodat a gondolkodásnélküliségeddel megfogalmaztad.
(A hangnemet ne értsd félre, mert bizonyos kor sejtése esetén, nem szokásom dedóskéntiként kezelni a partnert, akihez szólok éppen.)
Válasz erre 

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.10.09. 15:03:18

Tudomásom szerint már nem kell sem matrica, sem tábla, hogy miért, azt ne kérdezzétek.

Erről Gyulai Géza írt 2002-ben egy szösszenetet, amikor még sehol sem volt ilyen Budapesten. Hadd idézzem be a gondolatait: tanulságos, hogy mennyire jól látta a jövőt:

"Elsőajtózás

Budapesten újra és újra felmerülő gondolat az úgynevezett elsőajtózás (a járművezető felszálláskor ellenőrizze a jegykezelést illetve a bérletet) bevezetésének szükségessége.

Ez a módszer a világban általánosan elterjedt. A rendszer Magyarországon is elterjedt annyira, hogy a BKV Rt. autóbuszai kivételével valamennyi társaság alkalmazza.

A Budapesten jelenleg alkalmazott módszer nem utasbarát, az utazás közbeni, vagy az utazás végén végzett ellenőrzést még a jeggyel rendelkező utasok is zaklatásnak veszik. Gyakran alakul ki konfliktus helyzet az utasok és az ellenőrök között, amely rontja az üzemeltetőről kialakult képet, és az utasok közérzetét is.
A 90-es évek végén egyes autóbusz viszonylatokon 20 óra utánra előírták, hogy felszállásra csak az első ajtót lehet igénybe venni, sőt szóló járművek esetében a többi ajtó kinyitását is megtiltották.
A bevezetett kísérlet kudarcot vallott. Miért?

A budapesti bevezetést megakadályozta az az általános nézet, hogy az itteni lakosok morális szintje alacsony, nehezen vagy egyáltalán nem tűrik meg az indokolt szabályozást sem. Ezen kívül képtelenek alkalmazkodni az újításokhoz, nem hajlandók (vagy nem képesek) megtanulni új szabályokat, új eszközöket kezelni (pl. egyedi ajtónyitás).
Ezek a nézetek azonban hamisak.
A budapesti autóbuszokon és trolibuszokon egy évtizeden át jól működött az ülőkalauzos rendszer, amikor tehát ezeken a járműveken kizárólag a hátsó ajtót lehetett felszállásra használni, a többi ajtót csak leszállásra lehetett igénybevenni. A budapestiek ezt a szabályt tehát megtanulták és alkalmazták, a korlátozást tudomásul vették.

Miért lehet, s hogyan kell bevezetni az elsőajtózást?
Az ülőkalauzos rendszer és az elsőajtós kísérlet közötti alapvető különbség az, hogy míg az előbbi egy-egy járműfajtánál kizárólagos volt, az utóbbi csak esetenként volt érvényben. Nos az eseti jelleggel, az itt így, ott úgy, az ekkor így, akkor úgy kell viselkedni elvárásokkal az utasok (és nem csak a budapestiek) tényleg nem tudnak mit kezdeni. Az ilyen szabályokat tényleg nem tudják megtanulni, de legalábbis alkalmazni.
Akkor tehát ezt a rendszert el kell vetni?
Nem, csak az emberek viselkedéséhez kell igazítani. Tehát jól megkülönböztethető járműfajtán, lehetőség szerint széles körben és teljeskörűen, megfelelő propagandával kiegészítve kell bevezetni. Biztosítani kell, hogy különösen a leszállásra kijelölt ajtók lehetőleg csak addig legyenek nyitva, amíg azt rendeltetésszerűen használják, s mivel a járművezető nem tud az utascserére figyelni (a jegyellenőrzéssel van elfoglalva), az egyedi ajtónyitáson túlmenően az egyedi, automatikus ajtózárást is meg kell oldani.
A kísérletre alkalmasnak látom a budapesti trolibuszhálózatot azzal a megkötéssel, hogy valamennyi járművön - az ajtóvezérlés átalakítása után - egyidejűleg kell bevezetni, minden nap, a nap 24 órájában kizárólagossá kell tenni. A kísérlet várható sikere után a rendszert ki kell terjeszteni az autóbuszokra (még a 7-es buszcsaládra) is. Gondolkodni kell a villamosra kiterjesztés lehetséges megoldási módján (pl. ülőkalauz a második és harmadik kocsikon). A fogaskerekűnél, a HÉV-nél és a metrónál be kell vezetni az állomás bejáratánál a folyamatos jegyellenőrzést (előbb esetleg személyzettel, véglegesen feltétlenül technikai eszközzel).

A rendszer bevezetése azonban nem következmény nélküli.
A felszálló utasok egy ajtóhoz irányítása, a leszállás céljára rendelkezésre álló ajtók számának csökkenése megnöveli a megállóhelyi tartózkodási időt. Ez pedig az egymásra hatás sorrendjében növeli a menettartamot, és vele az utazási időt, a fordulóidőt, a követési időt és a zsúfoltságot.
A zsúfoltság a megszokott szintre csökkenthető újabb járművek forgalomba állításával, az eredeti követési idő visszaállításával. Ehhez természetesen többletjármű beszerzésére, újabb járművezetők felvételére van szükség.
A menettartam és vele az utazási idő növekedése mérsékelhető az egy megállóhelyen fel- és leszállni kívánó utasok számának csökkentésével, amely az eredetinél kisebb követési idő alkalmazásával, további járművek forgalomba állításával érhető el.

Ezek a következmények máshol is kialakultak, csak legfeljebb korábban, kisebb utazási igény (kis- és közepes városok, távolsági forgalom) esetében elviselhető mértékben, nagyvárosok nagyforgalmú útvonalain pedig...
Nos a Budapesthez hasonló méretű nagyvárosok esetében vagy nem voltak igazán nagy (köz)forgalmú felszíni útvonalak, mert már kellő kiterjedésű metróhálózattal rendelkeztek, vagy pedig két újabb érvet kaptak a metróhálózat fejlesztését szorgalmazók (túl nagy utazási idők, illetve túl sok közforgalmú jármű a felszínen).

2002.08.30."
Válasz erre 

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.10.09. 17:26:14

Több sebből vérzik a mai szisztéma. Az meg csak savanyú hab a romlott tortán ahogyan mindezt a káoszt a BKK kommunikálja.
Válasz erre 
süti beállítások módosítása