A Városjáró Blog, megirígyelve a közlekesési blogok népszerűségét, megpróbálta boncolgatni kicsit a fővárosi tömegközlekedés tarifarendeszének kérdéskörét. Ezért rákérdeztünk a BKV-nál a szolgáltatás ár/érték arányára és az időalapú jegyrendszer bevezetésének lehetőségeire is. A BKV Ügyfélszolgálata pedig - becsületére váló alapossággal - válaszolt. 

Az ár/érték aránnyal, illetve ehhez kapcsolódóan a viteldíjak csökkentésére, és az igazságosabb jegyárrendszerre vonatkozó javaslatánál a következő szempontokat mindenképpen figyelembe kell venni.

Azzal a problémával természetesen mi is szembesülünk, hogy a fizetésekhez viszonyítva áraink – mint ahogy sok más terméké Magyarországon – relatíve magasak. Azonban mi is piaci körülmények között szerezzük be a működéshez szükséges eszközöket, anyagokat, szolgáltatásokat és energiát, és a fizetésekhez mérten ezek árai is magasak. A BKV Zrt. esetében az utasok által fizetett menetdíjakból a teljes működési költségnek kevesebb, mint felét tudjuk fedezni. Gazdálkodásunk javítására tett minden erőfeszítésünk és intézkedésünk ellenére jelentős veszteséggel vagyunk kénytelenek számolni.

A korábbi években a viteldíjak szintjével, illetve a menetdíjbevételekkel bizonyos tulajdonosi elvárásoknak is meg kellett felelni. A 2008. végén hatályon kívül helyezett 2381/1999. (12. 16.) számú közgyűlési határozat alapján a viteldíjemelések mértékének az inflációt 5 százalékponttal meg kell haladnia mindaddig, ameddig az 50%-os költségfedezeti mutatót el nem érjük. A kitűzött cél az európai nagyvárosokat összehasonlítva a finanszírozás tekintetében az élvonalba emelte volna Társaságunkat. Bár ezt nem sikerült elérni, de egy viszonylag jó értéket tudunk felmutatni.

Az is tény, hogy árainkat a forgalmi adó mértéke is jelentősen befolyásolja, az ÁFA mértéke Európában az egyik legmagasabb. A közösségi közlekedés viteldíjait 1993. előtt egyáltalán nem terhelte forgalmi adó, azóta viszont folyamatosan emelkedett: 6%-ról hat lépcsőben immár 25%-ra. A bérlet 9800 Ft-os árából Társaságunk 7840 Ft-ot, a 320 Ft-os vonaljegyéből 256 Ft-ot kap, a többit be kell fizetnünk.

A viteldíjak szintje egyébként így is megfelel az európai átlagnak, a jövedelmeké azonban sajnos nem. Azon javaslatával ugyanakkor, miszerint a bérletárakat csökkenteni kellene, a jelenlegi adómérték mellett nem tudunk egyetérteni. Figyelembe véve a korábbi évek utasszámait, a számítások nem támasztják alá, hogy alacsonyabb menetdíjakkal a bevételek növelhetők lennének (arról nem is beszélve, hogy ha jelentősebb utasszám-növekedésről lenne szó, akkor a kapacitások, így a költségek növekedésével is számolni kellene). Az kétségtelen, hogy az utasok elégedettebbek lennének, illetve csökkenthető lenne a viteldíjak és a jövedelmek közötti feszültség, azonban a tulajdonosi elvárások alapján illetve azért, mert gazdasági társaságként alapvető célként a gazdaságos működésre kell törekednünk, nem javasolhatunk alacsonyabb árakat. Mindezek mellett Társaságunk veszteségeinek társadalmi megítéléséről is számolnunk kellene egy árcsökkentést követően.

A jegyárrendszer igazságosabbá tételével nyilván teljesítményarányos viteldíjak bevezetésére gondol, miként azt számosan javasolják. Erre vonatkozólag korábban több alkalommal is részletes javaslatot dolgoztunk ki zónás bérletekkel, de végül ezek egyikét sem tárgyalták a döntéshozók.
A jelenlegi technikai lehetőségeink a viteldíjrendszer megváltoztatására alapvetően egy zónás bérletrendszer bevezetésére lennének alkalmasak. Ettől eltérő rendszerekhez már komolyabb beruházásokra lenne szükség, célszerűen és a kor színvonalának megfelelően elektronikus viteldíjhordozók bevezetésével. Erre annál is inkább szükség lenne, hogy pontos utazási információkkal rendelkezzünk az új jegy- és bérletfajták alkalmas árainak kalkulálásához. Ahhoz ugyanis, hogy az árak ne legyenek túl magasak az utasoknak, illetve ne is okozzanak bevételkiesést, pontosan ismerni kell az utazási, jegy- és bérlethasználati szokásokat.
Mindezekhez a fejlesztésekhez azonban az elsődleges szempont a szükséges források előteremtése. A tulajdonos Fővárosnak „naponta friss módosító javaslatokat” benyújtani nem biztos, hogy érdemes. Mint már említettük, a viteldíjak szintjét illetően finanszírozási szempontból vannak elvárások Társaságunkkal szemben, emellett kapacitásunk sincs arra, hogy folyamatosan és kizárólag ilyen ötleteken dolgozzunk. Természetesen nem mondunk le arról, hogy új és korszerű viteldíjrendszert valósítsunk meg, de ez sajnos nem megy egyik napról a másikra. Addig is szíves türelmét kérjük, illetve azt, hogy az ár/érték arány vizsgálatában a fenti, gazdálkodási szempontokat is szíveskedjék megfontolni. 

A közösségi közlekedés finanszírozása a világ számos pontján gondokat okoz, amikre különféle megoldási módokat alkalmaznak, illetve különböző finanszírozási modellek születtek.

Dr. Kocsis István a vezérigazgatói programjában alapvető problémaként foglalkozott a finanszírozás kérdésével. Mellékletben felsorol több európai nagyvárost annak szemléltetésére, hogy ott milyen forrásokból tesz szert bevételekre a közlekedési társaság.

A példák is mutatják, hogy nem feltétlenül a jelenlegi megoldás az egyetlen járható út. Az elmúlt évben több tárgyalás folyt a Társaság pénzügyi gondjainak megoldására. A Fővárosi Közgyűlés tavaly december 16-ai, 2160/2009. (12. 16.) számú határozatában kötelezettséget vállal, hogy 2010. évre 5 Mrd Ft, 2011. évre pedig 10 Mrd Ft működési támogatást nyújt saját költségvetési bevételeiből a BKV számára, továbbá vállalja, hogy ezen kötelezettséget 2012-től az MNB által a következő évre közzétett fogyasztói árindexszel korrigálja és mindezen kötelezettséget az aktuális éves költségvetési rendeletébe beépíti. Ennek értelmében remélhetjük, hogy a finanszírozási kérdésben jelentős javulás fog bekövetkezni.

A viteldíjakat illetően szintén engedje meg a vezérigazgató úr programjára hivatkoznunk. Abban leírja, hogy az infláció feletti jegyáremelések a továbbiakban nem tarthatók. Táraságunk számára, mint már előző levelünkben is említettük, világos, hogy a hazai jövedelmekhez képest nem tekinthető olcsónak a budapesti közlekedés. Ebben azonban a tulajdonos, illetve a működéshez nem csekély részben hozzájáruló állam szempontjai is helyet kell, hogy kapjanak (ehhez az is hozzá tartozik, hogy a februári viteldíjemelésre az állam elvárásai miatt került sor, míg a korábbi évekkel szemben azt a Közgyűlés – még január 1-jei viteldíj emelési javaslatként – éppen hogy nem támogatta, nem látván elegendő mértékű bevételi többlet elérhetőségét).

Március 31-én döntött a Közgyűlés annak a szerződésnek a javaslatáról, szövegtervezetéről, amelynek alapján a Főváros és az Állam közösen nyújt segítséget a Társaság pénzügyi problémáinak rendezéséhez (ehhez kapcsolódik a fentebbi határozat is). Ebben az éves viteldíjemelések mértékére egy alsó korlát van előírva: legalább a tervezett inflációt érje el – ez lehetővé teszi azt is, hogy a reáljövedelmek növekedése esetén a közlekedés relatíve magas ára csökkenjen. A megállapodásban azt is rögzíteni szándékozzák, hogy javítani szükséges a közösségi közlekedés műszaki színvonalát, ennek megfelelően a támogatásokból meghatározott összeget beruházásra kell fordítani.

Bár nehezen lehet az ár és a minőség megfelelő arányára, egyáltalán mérésére számokat találni, mindenképpen reméljük, hogy a fentiek alapján az utasok számára is érzékelhető javulás fog bekövetkezni már 1-2 éven belül is.

Az igénybe vett teljesítményekkel arányosabb viteldíjrendszerek tekintetében az előző levelünkre hivatkozhatunk. Bár egyetértünk abban, hogy a zónás bérletrendszert papíralapon is meg lehetne valósítani, s volt is korábban több, erre vonatkozó javaslatunk, mindenképpen szükség lenne az utazási szokásokkal kapcsolatban egy kellően pontos, a mai viszonyokat részletesen bemutató felmérésre.

Az utazási szokások mellett pedig a fizetési hajlandósággal kapcsolatban is szükség lenne bizonyos ismeretekre: ha ugyanis a város egyes zónáira lehet bérletet váltani, aminek nyilván olcsóbbnak kell lennie a mai árnál, akkor az összes zónára érvényes bérlet ára értelemszerűen drágább kellene, hogy legyen. Az utóbbinál viszont – figyelembe véve az utasok jelenlegi észrevételeit – egészen biztosan utas vesztéssel kellene számolni. Az olcsóbb bérletek miatti bevételkiesést pedig – tekintve az elmúlt évek bérleteladási statisztikáit – nem lehetne biztosan állítani, hogy a forgalom növekedése ellensúlyozná.

Tekintve, hogy az utasok döntő többsége bérlettel utazik (a felszállások bőven 90% feletti hányada történik bérlettel), és a menetdíjbevételeknek igen jelentős része a bérletekből származik, kellően pontos és friss adatok nélkül nem lehetne vállalni egy tarifareformot. A megfelelő, naprakész információkat pedig legjobban elektronikus viteldíjhordozók tudnák biztosítani. Miként a korábbi tervekben, illetve számos nagyvárosban történt, lehetne utasszámlálási adatokra is támaszkodni és papíralapú szelvényeket használni zónás bérletekhez, de célszerűbb lenne a kétféle fejlesztést összekötni. A bevételváltozás kérdése, a csökkenés jelentős kockázata viszont – mivel a jelenlegi bérletárat is számosan magasnak találják, továbbá nincsenek olyan, egyértelmű nemzetközi esettanulmányok, hogy az arányosabb viteldíjrendszer önmagában növelte volna akár a fizetési hajlandóságot akár a bevételi szintet – egyelőre nem kezelhető megnyugtatóan.

Az időalapú jegyek kérdése sem egyszerűbb. Az erre vonatkozó jellemző európai gyakorlat Budapesten azt jelentené, hogy van egy olyan jegy (időkorlátos jegy), amivel például 60 percig bármilyen korlátozás nélkül lehetne utazni, emellett lehetne még egy szakaszjegy is (megállószámra, vagy 15-20 percre), amivel vagy át lehet szállni, vagy nem (mindkettőre van példa, akár egy város különböző ágazataihoz kötődően is).

Kérdéses, hogy ez mindenkinek megfelelő megoldást jelenthet-e. Jelenleg például az időalapú jegyeket az átszállással utazók hiányolják leginkább. Ha időalapú jegy lenne, akkor éppen azok találhatnák drágának, akiknek a vonaljegy a megfelelő (hosszú, de átszállás nélküli utazások esetén).

A fő problémát mindemellett az jelenti, hogy a felszálló utasoknak mintegy 4%-a utazik ma jeggyel, s az ő kedvükért kellene egy körülbelül 2 milliárd Ft-os fejlesztést végrehajtani (megfelelő jegykezelő készülékek rendszerbe állítása). Ezen túl újból előkerül a bevételkiesés kérdése: ha az árak a maiak maradnának, akkor a kevesebb jegykezelés miatt csökken a bevétel, viszont nem valószínű, hogy elegendő lenne ennek ellentételezésére a rövid távú utazások számának növekedése.

A jegyek kérdése azért is okozhat még további problémát, mert az utasoknak egy bizonyos hányada áttérhet bérletről jegyek használatára, mert azzal olcsóbban jönne ki. Emiatt is mondjuk, hogy a tarifarendszer átalakításánál mindenképpen szükséges a rendszerben való gondolkodás, illetve a naprakész, minél pontosabb adatok megléte.

Figyelvén a tarifarendszerekkel kapcsolatos európai folyamatokat, illetve az utasok igényeit, mindenképpen tervezzük, hogy hosszabb távon valamilyen arányos viteldíjrendszer bevezetésére tegyünk javaslatot. A finanszírozási kérdésekkel kapcsolatos újabb fejlemények alapján pedig Önt is optimistább szemléletre bíztatjuk, hiszen a beruházásokkal és a tarifaemelésekkel kapcsolatos kitételek szerint az ár és a minőség viszonyában javulással számolhatunk a következő 1-2 évben is.

Tájékoztatjuk továbbá, hogy Társaságunk a szűkös költségvetés ellenére is igen sok erőfeszítést tesz járműveink műszaki és egyéb problémáinak kiküszöbölésére, még ha az eredménye sajnos nem is mindig erről árulkodik. Azt a tényt is figyelembe kell venni, hogy járműveink újra egy évvel idősebbek lettek, így például az autóbusz járműpark átlagéletkora több mint 16 év. Ennek következménye, hogy a leggondosabb üzemeltetés mellett is több lesz a műszaki és egyéb hiba. Folyamatosan törekszünk arra, hogy új járművek beszerzésével a céljainknak és a jelenkor elvárható szolgáltatási színvonalának megfelelő típusúakra cseréljük le a kiöregedett közlekedési eszközeinket, erre azonban szintén csak pénzügyi kereteink között nyílik lehetőségünk. Tájékoztatjuk továbbá, hogy járműveinket a vonatkozó technológiai és hatósági előírásoknak, ciklusrendeknek megfelelően rendszeresen karbantartjuk, a forgalombiztonsági berendezések kifogástalan állapotára minden esetben nagy hangsúlyt fektetünk. Életveszélyes, vagy forgalombiztonsági szempontból aggályos járművet semmilyen esetben sem adunk forgalomba.

Őszintén sajnáljuk tehát, ha nincs megelégedve szolgáltatásunkkal, és utazásai során kellemetlenségei adódtak. Természetesen egyetértünk Önnel, hogy vannak hiányosságaink és javítani valóink egyes területeken, mégis kérjük, higgye el, Társaságunk fő törekvése az, hogy utasaink minél nagyobb mértékben elégedettek legyenek szolgáltatásainkkal. Anyagi lehetőségeinket figyelembe véve, igyekszünk az utas felmérések alapján a megfelelő járatszámot biztosítani a vonalakra, takarítani, felújítani és beszerezni új járműveket, valamint kollégáinkat minél több oktatásban részesíteni annak érdekében, hogy udvarias, kulturált hangnemben nyilvánuljanak meg az utazóközönséggel szemben, és ennek alapján a legmegfelelőbb, utasorientált szolgáltatást nyújtsák.

Bízva abban, hogy a jövőben pozitív változást tapasztal utazásai során, Társaságunk járművein balesetmentes utazást kívánunk Önnek, s kérjük, továbbra is tartson velünk a közösségi közlekedésben.


Üdvözlettel:
B-G. Cs.
ügyfélszolgálat-vezető